La suppression des conférences maritimes, censée stimuler la concurrence, a abouti à l’opposé du résultat escompté : trois armateurs contrôlent aujourd’hui la moitié du transport maritime mondial conteneurisé. Un paradoxe détaillé par Abdelfattah Bouzoubaa, ancien commandant de navire, qui invite à repenser la place de la concurrence dans les secteurs stratégiques.
La réduction des distances entre l’Europe et l’Asie, consécutive à l’ouverture du canal de Suez en 1869, a favorisé l’augmentation rapide du nombre de navires à propulsion mécanique et a exacerbé la concurrence entre les armateurs.
La guerre des frets qui s’en est suivie a fait chuter les tarifs à des niveaux menaçant la pérennité des activités des armateurs.
Naissance des conférences maritimes
Confrontés au risque d’une destruction mutuelle, les armateurs comprennent qu’une concurrence sans règles menace leur survie. Ils décident alors de coopérer au sein d’organisations appelées « conférences maritimes ».
La mission de ces conférences était simple : harmoniser les tarifs de fret, coordonner les capacités de transport, organiser les rotations des navires des membres et garantir un service régulier de transport répondant aux besoins du commerce.
Pendant plus d’un siècle, les conférences seront un pilier de la gouvernance du transport maritime en lignes régulières et permettront de réduire l’impact négatif des cycles de surcapacité et de sous-investissement, caractéristiques du marché maritime.
Au plan international, ce système a été adoubé par les Nations Unies dans le Code de conduite des conférences maritimes de la CNUCED de 1974. Ce Code avait pour objectifs de permettre aux pays en développement de participer au transport de leur commerce, de développer leurs compétences maritimes et de renforcer leur souveraineté économique.
Fin des conférences maritimes
Cependant, à partir des années 1980, cette organisation historique du trafic commence à être remise en question. Sous l’influence croissante des doctrines libérales, les conférences maritimes sont progressivement assimilées à des cartels. Elles deviennent la cible des autorités antitrust, notamment aux États-Unis et en Europe. L’Union européenne a supprimé en 2008 l’exemption des lois antitrust dont bénéficiaient les conférences maritimes.
L’objectif déclaré des États qui ont décrété la fin du système des conférences maritimes était de renforcer la concurrence entre les armateurs au bénéfice des chargeurs et des consommateurs.
Moins de vingt ans après la disparition du système, plus que centenaire, des conférences maritimes, le résultat observé mérite réflexion.
Les GAFAM du transport maritime
“Les trois premiers armateurs mondiaux, MSC, Maersk et CMA-CGM, contrôlent la moitié de la capacité mondiale de transport. Ils sont devenus les GAFAM du transport maritime”
Le transport maritime conteneurisé est plus concentré que jamais. Une dizaine d’armateurs contrôlent près de 90 % de la capacité mondiale de transport. Les trois premiers armateurs, MSC, Maersk et CMA-CGM, en contrôlent la moitié. Ces armateurs incontournables, sont devenus les GAFAM du transport maritime.
Grâce à leurs profits mirobolants, ils ont étendu leurs activités bien au-delà de leur métier d’origine. Ils sont désormais concessionnaires de terminaux portuaires. Ils sont aussi des opérateurs logistiques intégrés proposant des services « porte-à-porte », des transporteurs aériens et des investisseurs dans des secteurs sans lien avec le transport maritime. Les profits exceptionnels engrangés durant la crise sanitaire de 2020-2022 ont renforcé leur puissance financière et accéléré leur diversification.
Les crises récentes — Covid-19, tensions dans les détroits de Bab-el-Mandeb et d’Ormuz — ont mis en évidence la dépendance à un système où un tout petit nombre d’armateurs contrôle l’essentiel des capacités de transport et où les conséquences économiques de leurs décisions se répercutent sur les chaînes d’approvisionnement mondiales.
Des conséquences non anticipées ?
“La suppression des conférences maritimes, accusées d’entraver la libre concurrence entre les armateurs, a favorisé l’émergence d’un tout petit nombre d’armateurs d’une taille et d’une puissance économiques sans précédent”
La suppression des conférences maritimes, accusées d’entraver la libre concurrence entre les armateurs, a favorisé l’émergence d’un tout petit nombre d’armateurs d’une taille et d’une puissance économiques sans précédent. Les législateurs n’avaient peut-être ni anticipé ni souhaité cette évolution.
À l’époque des conférences, le transport maritime en ligne régulière était assuré par un grand nombre d’armateurs de pays développés et en développement, regroupés au sein de conférences qui n’étaient pas insensibles aux orientations des États. Le trafic entre le Maroc et l’UE, par exemple, était assuré dans le cadre de conférences réunissant des armateurs européens et marocains, publics et privés.
Cette architecture et les armateurs qui en constituaient l’ossature ont disparu.
L’histoire de la naissance et de la disparition des conférences maritimes nous rappelle une réalité : dans certains secteurs stratégiques, la concurrence ne doit pas être une fin en soi. L’essentiel est de viser l’équilibre entre l’efficacité économique, la diversité des acteurs et la résilience. Supprimer un modèle imparfait ne garantit pas l’émergence d’un meilleur modèle.
La suppression des conférences maritimes a favorisé l’émergence d’oligopoles mondiaux dont le pouvoir sur les conditions de transport et le fret sont sans commune mesure avec ceux qu’avaient les conférences.
Abdelfattah Bouzoubaa : Ancien directeur et conseiller du Président de la COMANAV, ancien conseiller de l’Organisation maritime internationale (IMO) et fondateur du Moroccan Maritime Museum, Abdelfattah Bouzoubaa est un ancien capitaine de navire.
