Dans un contexte de mobilité croissante, l’engouement des Marocains pour le train est une réalité, avec 55 millions de passagers enregistrés en 2024 par l’Office national des chemins de fer (ONCF). Les pouvoirs publics au Maroc ont fait le choix de réaliser un réseau de lignes ferroviaires régionales (LFR) afin de répondre aux attentes croissantes en déplacements métropolitains au niveau des capitales politiques, économiques et touristiques du pays.
Porté par l’opérateur national des chemins de fer, ce projet de LFR ambitionne de connecter les pôles urbains à l’échelle des aires métropolitaines de Rabat, Casablanca et Marrakech, et rapprocher les équipements publics structurants (universités, CHU(s), infrastructures sportives), les zones d’activités économiques et industrielles, les services et l’emploi à la population.
Dans quelles mesures le développement du réseau de lignes ferroviaires régionales peut-il constituer une solution économiquement viable et socialement inclusive face à une mobilité métropolitaine croissante ? Quelle complémentarité avec les réseaux de transport urbain ? Qu’en est-il du financement des lignes ferroviaires nationales ?
Bien qu’il soit inscrit dans les documents de planification stratégique (SNAT, SOFA SDAU, PDU) et sur l’agenda politique depuis des décennies, le réseau de transport de masse (métro ou ligne ferroviaire) manque à l’appel. Seule une ligne ferroviaire (Bidaoui) a partiellement pu combler le déficit du transport métropolitain sur l’axe Casablanca-Rabat-Kénitra.
Le projet sera constitué de cinq lignes régionales, dont trois couvriront l’aire métropolitaine de Casablanca, une ligne desservira l’axe Kénitra-Skhirat et une autre l’axe Marrakech-Ben Guerir. Considéré comme un projet structurant, tant par son linéaire de 250 km que par le nombre de stations desservies (35), le projet ambitionne d’améliorer l’accessibilité au réseau ferroviaire.
Un réseau qui devrait bénéficier à 37% de la population marocaine
L’analyse révèle que 59% de la population de la région de Rabat-Salé-Kénitra sera desservie contre 57% pour la population de Casablanca-Settat. En revanche, la ligne ferroviaire Marrakech-Ben Guerir ne desservira que 26% de la population régionale. De manière globale, le réseau devrait théoriquement bénéficier à 8,6 millions d’urbains, soit 37% de la population urbaine du Maroc.
Ce taux pourrait s’accroître de manière progressive dans l’hypothèse où le réseau des trois lignes ferroviaires serait adossé à un système de transport urbain dense et performant à l’échelle métropolitaine, permettant de renforcer son attractivité et capter des usagers au-delà de la zone tampon des lignes ferroviaires.
Le projet doit être non seulement un réseau de transport ferroviaire régional, mais une infrastructure structurante sur laquelle repose le développement urbain des aires métropolitaines de Rabat, Casablanca et Marrakech.
Sans intégration urbaine, pas de réussite pour le rail métropolitain
“L’absence de l’intégration des transports et de l’aménagement autour des gares ferroviaires est une réalité”
En l’absence de données et de débats sur les projets structurants du rail, il est légitime de s’interroger sur la complémentarité des lignes ferroviaires régionales avec les réseaux du transport urbain des trois capitales de région. L’ONCF se réserve, par ce projet, le rôle d’accroître l’attractivité autour des pôles stratégiques, tout en laissant aux villes la charge d’assurer l’intégration urbaine et sociale. Ce qui laisse présager qu’il vise le développement urbain autour des gares loin d’une vision d’aménagement global.
L’absence de l’intégration des transports et de l’aménagement autour des gares ferroviaires est une réalité. L’urbanisation pousse dans les zones déficitaires en transports. Les secteurs de l’urbanisme et du transport urbain s’ignorent. Tandis que les ingénieurs conçoivent des lignes de transport, les urbanistes délimitent les zones d’habitat à la périphérie. Ce manque de coordination engendre des externalités négatives pour les villes, tant en matière de coûts financiers que de cohésion sociale.
Il ne s’agissait pas seulement de la réalisation de lignes ferroviaires isolées, mais d’une réforme du système de transport métropolitain dans ses dimensions intermodales (Tramway, Busway, Bus conventionnel) afin que les passagers ne soient pas pénalisés lorsqu’ils changent de mode de transport.
Le futur réseau des lignes ferroviaires régionales ne peut gagner en performance capacitaire et en régularité que s’il est pensé dans un écosystème intégrant les différents modes de transport urbain.
Par ailleurs, la régulation du transport de taxis conventionnels et de celui opéré via des applications numériques s’impose désormais comme une priorité. Une fois mise en place, cette réforme apportera une meilleure visibilité pour les institutions, les exploitants et les autorités organisatrices du secteur.
Quid du financement des lignes ferroviaires ?
Longtemps excentrées du développement urbain, les gares ferroviaires ne favorisent pas le développement urbain dense. Avec un taux d’urbanisation de 63%, les villes marocaines s’étalent à des proportions inquiétantes. L’occasion est de taille de faire du réseau de LFR un outil d’aménagement du territoire et de densification autour des 35 gares.
“Le réseau de lignes ferroviaires pourrait constituer un levier d’offre de logements, de déblocage de densité et de transformation urbaine à valeur ajoutée économique et sociale”
Dans un contexte de réalisation des infrastructures urbaines et des équipements sportifs, qui pèse de son poids sur les finances publiques, nous ne pouvons que nous interroger sur le modèle de financement du réseau de lignes ferroviaires régionales (LFR) et de l’extension de la ligne grande vitesse (LGV). En l’absence d’informations sur le montage financier et la nature du partenariat avec les trois régions concernées, nous pouvons d’ores et déjà avancer que la captation de la valeur foncière reste l’un des leviers expérimentés dans d’autres pays.
En matière de planification et de financement des projets de trains de transport métropolitain, le retour d’expérience internationale montre une approche axée sur la captation de la valeur immobilière et foncière issue des opérations de développement urbain. Le réseau de lignes ferroviaires pourrait constituer un levier d’une offre de logements, d’un déblocage de densité et de transformation urbaine à valeur ajoutée économique et sociale.
Leçons d’expériences internationales pour le financement des lignes ferroviaires métropolitaines
En France, la Société du Grand Paris s’est appuyée sur un mécanisme des taxes et redevances de la promotion immobilière pour financer le Réseau Express du Grand Paris de 200 km. Les coûts du réseau ont pu être couverts à hauteur de 10% par la captation de la valeur immobilière, 20% par les collectivités territoriales et 70% par le gouvernement.
L’expérience de Londres illustre un modèle combinant des financements publics et un mécanisme de fiscalité lié à la valorisation des entreprises situées à proximité des gares. Ce mécanisme a permis de financer 30% du coût de l’extension du Crossrail de Londres d’une longueur de 118 km visant à connecter l’Est à l’Ouest de la capitale britannique.
L’expérience de Hong Kong démontre qu’un modèle hybride s’appuyant sur le développement immobilier et l’exploitation ferroviaire peut rendre un système de transport métropolitain financièrement viable tout en soutenant un développement urbain durable. La société du Métro (MTR) a financé la construction et l’exploitation du métro (263 km, 96 stations) par l’augmentation de la valeur immobilière sans soutien financier du gouvernement.
S’il est admis que chaque expérience a ses propres spécificités politiques et socioéconomiques, il est toutefois permis pour innover et améliorer les mécanismes de financements de s’appuyer sur la captation de la valeur immobilière.
