On parle du Maroc comme d’un hub entre l’Afrique, l’Europe et l’Atlantique. Cette formule est devenue un écran. Elle donne l’illusion d’une maîtrise stratégique alors qu’elle décrit surtout une intégration progressive dans des systèmes de circulation dont les règles ne sont pas écrites au Maroc, mais ailleurs, dans des architectures globales de flux, de standards et de plateformes.
La vraie question n’est pas la place du Maroc dans ces flux. C’est ceci : qui en fixe les conditions et dans quelle mesure ces conditions sont encore négociables.
Le pouvoir ne circule pas. Il filtre.
L’Atlantique n’est plus un espace maritime. C’est un système de circulation. Dans ce système, les États contrôlent de moins en moins directement les flux. Ils les hébergent et tentent d’en influencer les règles.
Le câble sous-marin 2Africa, qui relie l’Afrique à l’Europe et à l’Asie, en est l’exemple le plus direct. Le Maroc dispose de points d’atterrissage. Il accueille l’infrastructure sur son territoire. Mais les données qui transitent, les protocoles de routage et les évolutions techniques du réseau relèvent de consortiums transnationaux où l’État est un acteur parmi d’autres. Le territoire devient un support de passage plus qu’un espace de souveraineté sur les flux.
“Les États autorisent les paiements, mais les standards techniques, les mécanismes d’exclusion et les conditions d’accès au système sont définis ailleurs. Le pouvoir ne réside pas dans la circulation. Il réside dans la capacité à filtrer ce qui circule”
La même logique structure la finance globale. Visa et Mastercard organisent une part majeure des transactions africaines. Les États autorisent les paiements, mais les standards techniques, les mécanismes d’exclusion et les conditions d’accès au système sont définis ailleurs. Le pouvoir ne réside pas dans la circulation. Il réside dans la capacité à filtrer ce qui circule.
Les corridors ne connectent pas les territoires, ils les classent.
Un corridor n’est pas une infrastructure de liaison. C’est une architecture de circulation qui combine axes routiers, aéroports, ports, régimes douaniers, plateformes numériques et dispositifs sécuritaires dans un même système de tri. Un corridor ne connecte pas des espaces. Il les hiérarchise.
Le corridor Tanger Med-Europe structure l’intégration de la façade atlantique marocaine dans les chaînes mondiales. Le corridor Abidjan–Lagos produit une continuité côtière intégrée, tandis que le corridor Djibouti–Addis Ababa structure une dépendance logistique profonde d’un État enclavé.
Le projet LAPSSET (Lamu Port-South Sudan-Ethiopia Transport Corridor) organise une projection vers l’océan Indien sous supervision d’acteurs extérieurs, tandis que les corridors miniers d’Afrique australe orientent l’extraction vers des chaînes d’exportation fortement intégrées.
L’African Corridor Performance Index (ACPI) 2024/25 illustre cette hiérarchie : le corridor Tanger Med-Europe atteint un score de 91/100 en efficacité logistique et fluidité de circulation, contre 61/100 pour Abidjan–Lagos et 22/100 pour Douala–Bangui. Ces écarts ne sont pas seulement techniques. Ils traduisent des architectures de sélection.
Le Sahel, par contre, révèle l’envers du système.
“La fragilité sécuritaire ne supprime pas les flux. Elle les redirige… La centralité n’est pas géographique. Elle est produite par sélection”
Au Mali et dans les zones sahéliennes, la fragilité sécuritaire ne supprime pas les flux. Elle les redirige. Elle élimine les zones jugées non fiables dans les systèmes logistiques et transforme certains territoires en espaces progressivement contournés.
Dans un contexte où les tensions entre les États-Unis, Israël et l’Iran fragilisent les routes énergétiques et accélèrent les logiques de redondance globale, la façade atlantique retrouve une valeur stratégique. Mais cette revalorisation intensifie la compétition entre infrastructures. Elle ne crée pas de centralité automatique. La centralité n’est pas géographique. Elle est produite par sélection.
Le Maroc dans une compétition qu’il ne définit pas.
Le Maroc n’est pas au centre des flux. Il est inséré dans leur structure. Tanger Med appartient au corridor le plus performant du continent. Ce score mesure son efficacité d’intégration dans les chaînes globales. Il ne dit pas qui en fixe les règles. Les arbitrages de circulation mondiale ne se prennent pas à Tanger. Ils sont largement définis dans les stratégies de Maersk, MSC et CMA CGM, qui optimisent les routes globales en fonction des critères de coûts, de stabilité et de sécurité.
Le Maroc occupe une position dans la chaîne. Il n’en contrôle pas entièrement la logique. Mais cette situation ne se réduit pas à une dépendance passive. Elle ouvre aussi un espace de négociation. Plus une infrastructure devient centrale, plus elle devient difficile à contourner. La stratégie marocaine semble précisément viser cet équilibre : ne pas définir les règles globales, mais devenir suffisamment central pour que son contournement soit coûteux.
Dakhla Atlantic illustre cette logique. Avant même son ouverture, le projet s’inscrit dans une compétition où plusieurs logiques se superposent. DP World y déploie un modèle de contrôle (logistique) par concessions portuaires. Les opérateurs chinois y inscrivent une continuité reliant ports, zones industrielles et corridors d’exportation. Les acteurs européens cherchent des points de sécurisation et de stabilisation des flux atlantiques.
Dans cet environnement, le Port de Ndayane, le Lekki Deep Sea, le Port autonome d’Abidjan et le Port autonome de Lomé ne sont pas de simples concurrents régionaux. Ce sont des nœuds de réseaux globaux concurrents. Un port n’est plus uniquement un actif national. C’est une position négociée dans une architecture globale.
De territoire de transit à organisateur régional ?
Le Maroc tente désormais d’aller plus loin : ne plus seulement être intégré dans les corridors des autres, mais commencer à structurer ses propres circuits.
L’Initiative Royale pour l’accès des États du Sahel à l’océan Atlantique s’inscrit dans cette logique. Officiellement présentée comme un projet de désenclavement régional, elle peut aussi être lue comme une tentative de construction d’un sous-corridor structuré autour des infrastructures marocaines, de port Dakhla Atlantique et de ses capacités logistiques et financières. L’objectif n’est pas uniquement commercial. Il est aussi géopolitique : devenir un organisateur régional de circulation, capable de structurer des dépendances logistiques à son échelle.
Cette ambition reste cependant encadrée par des structures plus larges et des partenaires aux intérêts parfois divergents. Le câble passe. Les conditions restent à l’extérieur. Le même déséquilibre apparaît dans les infrastructures portuaires : Tanger Med fonctionne selon des standards définis par les grandes compagnies maritimes. Dakhla Atlantique s’inscrit déjà dans un environnement où les conditions d’exploitation sont façonnées par des acteurs transnationaux. La stratégie marocaine apparaît ainsi moins comme une conquête de souveraineté que comme une tentative de transformation progressive d’une dépendance subie en dépendance négociée.
“La souveraineté ne se perd plus par occupation. Elle se redéfinit dans les câbles, dans les concessions portuaires, dans les standards invisibles qui décident de ce qui circule et de ce qui reste en dehors”
Le Maroc n’est pas un hub. C’est une infrastructure en négociation. Et cette négociation est désormais au cœur des rapports de puissance contemporains. Parce que la souveraineté ne se perd plus par occupation. Elle se redéfinit dans les câbles, dans les concessions portuaires, dans les standards invisibles qui décident de ce qui circule et de ce qui reste en dehors. Le Maroc est déjà dans ces architectures. Il les stabilise, les rend fonctionnelles et contribue à leur continuité. Mais il n’en définit pas encore entièrement les règles.Ce n’est pas une défaite. C’est une configuration. Et une configuration reste ouverte, tant qu’elle est reconnue comme telle.
Le problème n’est pas d’être dans les flux. Le problème est de découvrir trop tard qu’on ne participe pas à la définition de leurs règles.
Adnane Kaab est analyste en stratégie internationale, géopolitique et prospective. Il publie dans Border Security Report sur la sécurité et la souveraineté stratégique. Il a été officier supérieur des Forces royales air marocaines.
