Depuis huit ans, la voiture la plus vendue aux particuliers en Europe ne sort pas d’une usine allemande, ni française. Elle sort de Tanger, de l’usine Renault plus précisément, qui y assemble la Dacia Sandero. Le 12 juin, c’est pourtant Renault qui a cosigné, avec Stellantis et Volkswagen, un courrier aux eurodéputés leur demandant de réserver l’étiquette “européenne” aux seules activités réalisées dans l’UE et l’Espace économique européen. Tanger n’en fait pas partie.
Cette lettre s’inscrit dans un texte plus large que la Commission européenne a présenté le 4 mars, l’Industrial Accelerator Act, censé définir ce qu’est, officiellement, une voiture européenne. Son seuil de départ : au moins 70% de la valeur d’un véhicule électrique devrait venir d’Europe. Sur ce chiffre, les trois constructeurs n’ont pas d’objection. Leur désaccord porte sur ce qui doit être compté dans ces 70% : ils veulent y inclure l’assemblage, l’ingénierie et la R&D.
Concrètement, pour un véhicule vendu 30 000 euros, le seuil de 70% impose que 21 000 euros de sa valeur viennent d’Europe pour qu’il décroche le label. Les 9 000 restants peuvent continuer à venir du Maroc ou d’un autre pays tiers, sans que le véhicule perde son statut.
Reste à savoir ce que ce label change vraiment. Une voiture qui ne le décroche pas ne sera pas interdite de vente, elle pourra toujours être importée et vendue dans l’UE comme les autres. Ce qu’elle perd, c’est l’accès à l’argent public : les commandes de l’État pour ses propres flottes, les aides aux entreprises qui renouvellent les leurs, et les primes à l’achat pour les particuliers. C’est cet accès-là que les trois groupes négocient dans leur courrier.
