Aérien : du low cost dans l’air

Malgré l’échec de l’expérience marocaine dans l’aérien low cost, le débat 
sur la création d’une compagnie opérant sur ce segment est de nouveau d’actualité. 
Il s’agit surtout de renouveler l’essai tout en évitant les erreurs du passé.

Par

Photo : DR

Après l’échec de l’expérience Atlas Blue, le débat reprend sur la nécessité de créer une compagnie low cost purement marocaine. Pour de nombreux analystes et acteurs du secteur aérien et du tourisme, le Maroc ne peut pas se passer d’un tel choix. Les enjeux sont importants et les retombées économiques conséquentes. « Il faut absolument qu’on ait une compagnie aérienne low cost forte, permettant d’augmenter d’une manière importante la capacité aérienne marocaine afin de contribuer au développement de la destination touristique Maroc », nous explique Abderrafie Zouiten, DG de l’Office national marocain du tourisme (ONMT) et ancien numéro 2 de la RAM. Si, aujourd’hui, la mise en place de l’accord Open Sky avec l’Union Européenne a permis aux compagnies low cost internationales de desservir le Maroc, il n’en demeure pas moins que la création d’une compagnie marocaine devient urgente « si on veut figurer parmi les 20 premières destinations touristiques mondiales à l’horizon 2020 », rappelle Zouiten. Selon ce dernier, la nouvelle compagnie doit être basée à Marrakech et à Agadir puis à Tanger. Une manière d’éviter l’aéroport Mohammed V de Casablanca, considéré par la RAM comme une « ligne rouge » pour les compagnies low cost, car essentiel et indispensable à ses activités et son développement.

Turquie, un exemple à suivre

Selon les promoteurs de la création d’une compagnie low cost, le Maroc devrait se référer aux modèles turc, espagnol ou encore malaisien. Des expériences concluantes et réussies. La Turquie dispose, outre la compagnie nationale, de six compagnies low cost. Pour cela, des appels sont lancés afin de réaliser une véritable rupture au niveau du secteur aérien. C’est ainsi que Abderrafie Zouiten estime que la RAM doit revoir son modèle actuel, qui n’est pas adapté, selon lui, au moyen courrier. Outre la compétition très féroce sur ces trajets, les touristes, selon Zouiten, veulent des tarifs très bas sur des distances moyennes de 3 heures de vol, tout en ayant une bonne qualité de service. Une équation difficile à résoudre pour une compagnie nationale. Pour étayer sa proposition, le DG de l’ONMT n’hésite pas à prendre comme exemple Air France/KLM, qui perd de l’argent sur ce segment et envisage de s’en désengager, ou encore Lufthansa et British Airways qui ont, quant à elles, déjà franchi le pas. Selon cette logique, la nouvelle compagnie devrait se positionner sur le moyen courrier et s’aligner sur la stratégie de ses concurrents low cost. Tout en avançant avec prudence. « C’est une idée encore embryonnaire que nous devons bien étudier », estime Lahcen Haddad, ministre du Tourisme. Et d’ajouter : « Il nous faut aussi apprendre des erreurs du passé (ndlr, il fait référence à l’expérience Atlas Blue). Ce qui est important pour le ministère du Tourisme, c’est que l’Etat ne soit pas dans le tour de table de cette compagnie ». Autrement dit, s’il y a une initiative dans ce secteur, elle doit être purement privée. Du côté de Royal Air Maroc, le désengagement du moyen courrier n’est pas du tout à l’ordre du jour. « La RAM est performante et agressive et elle est même plus compétitive que la majorité des low cost sur tous les segments, y compris le moyen courrier, explique-t-on auprès de la compagnie nationale. L’essentiel des différences économiques entre ces low cost et RAM provient de deux facteurs pénalisant la compagnie nationale, à savoir la fiscalité sur les salaires et les subventions publiques octroyées par l’Etat marocain à plus de trois-quarts des compagnies étrangères qui opèrent sur le Maroc ». Il faut souligner, par ailleurs, que ces subventions sont données de gré à gré sans appel à concurrence. Censées soutenir le démarrage des nouvelles routes aériennes, ces subventions sont devenues pérennes. Et lorsqu’elles prennent fin, ces routes aériennes sont systématiquement arrêtées.

Un marché concurrentiel

La direction de la RAM met en avant son business model renouvelé pour contrer ces propositions. « Depuis 2014, la RAM retrouve une croissance de 10% du trafic dans tous les segments de son activité, aussi bien dans le trafic en correspondance que sur le point à point, un terrain de chasse privilégié par low cost », souligne-t-on auprès de la compagnie aérienne nationale. Preuve de cette performance, RAM est en train d’investir en ouvrant de nouvelles routes aériennes et en renforçant sa flotte, qui atteindra 100 appareils à la fin de la décennie. La compagnie aérienne semble désormais tourner la page de la restructuration de 2011 où elle a dû supprimer près de 2000 emplois, retirer dix appareils de sa flotte et arrêter des lignes déficitaires. Malgré cela, elle semble consciente des limites de son positionnement. « Le marché des liaisons Maroc-Europe est centré essentiellement sur le trafic MRE, tandis que la RAM reste plus axée sur le trafic touristique où elle est l’acteur majeur avec une part de marché supérieure à 40% », nous explique-t-on encore. La compagnie semble prendre avec sérénité l’idée du projet, en discussion, d’une compagnie aérienne low cost marocaine. « Royal Air Maroc, qui opère dans un marché très concurrentiel avec les plus grandes low  cost du monde, se porte très bien. Nous ne voyons pas comment une low cost marocaine pourrait mettre en péril son activité », avance-t-on auprès des la compagnie nationale.

Échec : Atlas Blue, un modèle à éviter

Gravement impactée par la crise en 2008, Atlas Blue, qui était une filiale low cost à 100% RAM, a fini par disparaître des radars en 2009. Basée à l’aéroport international de Marrakech, d’où elle desservait 13 destinations, Atlas Blue opérait notamment sur les marchés français, italien, belge, hollandais, allemand, anglais et suisse en réalisant 160 vols par semaine. Transportant 1,3 million de passagers en 2007, cette compagnie low cost avait réalisé un chiffre d’affaires de 2 milliards de dirhams la même année. Alors que la création d’une nouvelle compagnie low cost est désormais à l’étude, il est question aujourd’hui d’éviter le business model défaillant d’Atlas Blue, en optant pour un projet viable afin de ne pas reproduire les erreurs du passé. Pour le redécollage d’une low cost marocaine, plusieurs pistes sont avancées.[/encadre]