A l’annonce du gouvernement El Othmani, une information retient particulièrement l’attention des professionnels du tourisme : le département de Mohamed Sajid reprend dé- sormais dans son giron le transport aérien, secteur qui relevait jusque-là du ministère de l’Equipement et du Transport. Une telle composition ne s’est pas produite depuis le gouvernement Filali III, en 1997, dans lequel Driss Benhima s’était vu confier les deux secteurs. Entre-temps, de l’eau a coulé sous les ponts : le développement du tourisme, l’Open Sky, l’arrivée du low-cost, et surtout ce contratprogramme signé en 2011 avec la RAM, qui a évité un crash quasi certain à la compagnie aérienne. Bref, l’environnement est très différent d’il y a vingt ans. “Le tourisme et l’aérien vont de pair”, répètent les responsables du secteur. Ce qui n’est pas sans ressusciter un vieux débat : dans quelle mesure Royal Air Maroc a-t-elle vocation à accompagner le tourisme ? Et dans quelle mesure l’activité de l’ONMT (Office national marocain du tourisme), dont une des missions est de renforcer l’offre aérienne, peut-elle nuire aux intérêts de la compagnie ?

Je t’aime, moi non plus

Le 2 octobre, l’ONMT et la RAM annoncent de concert l’ouverture d’une ligne aérienne reliant Marrakech à Ouarzazate à seulement 300 dirhams l’aller simple. En clair, la compagnie nationale et l’Office semblent jouer la même partition pour donner un coup de pouce à l’activité touristique. En apparence du moins car, dans les coulisses, une guerre sourde secoue les deux camps sur fond d’accusations qui rappellent une vieille rengaine. Avant-goût : “L’Open Sky qui a permis à 44 compagnies étrangères de desservir le Maroc est une chance pour attirer plus de touristes étrangers. Mais l’intérêt national voudrait que l’ONMT sélectionne soigneusement des opérateurs et des routes qui ne vont pas menacer l’équilibre financier de la RAM ou provoquer son éviction de certaines destinations”, regrette un responsable de Royal Air Maroc sur le site d’information Mé- dias 24. Argument qui est loin de convaincre l’Office dirigé par Abderrafie Zouiten, comme nous le confie une source proche du dossier : “Ce n’est un secret pour personne, le Maroc a fait le choix de l’option libérale dans plusieurs secteurs. Et heureusement qu’il y a eu l’Open Sky, car autrement, que serait le tourisme marocain aujourd’hui ?” Notre interlocuteur, qui préfère garder l’anonymat, va jusqu’à avancer que la compagnie nationale est “protégée” contre la concurrence du low-cost. “Royal Air Maroc a choisi de se concentrer sur le hub de Casablanca, faisant de l’Afrique et des longs courriers sa chasse gardée. A partir du moment où la RAM ne veut ou ne peut pas desservir des villes comme Tanger, Marrakech ou Agadir, il n’y a pas de raison de ne pas faire appel à d’autres compagnies”, tranche-t-il. Un bras de fer d’autant plus intéressant qu’il associe deux hommes qui se connaissent bien, Hamid Addou étant l’ex-patron de l’ONMT et Abderrafie Zouiten l’exDGA de Royal Air Maroc. Il y a cinq ans, l’un aurait pu brandir les arguments de l’autre, mais, aujourd’hui, chacun prêche pour sa paroisse

Y a-t-il un pilote dans l’avion ?

Le hasard a voulu que le transport aé- rien vienne se greffer au département du Tourisme au moment où la compagnie aérienne traverse une zone de turbulences. Fuité par le site Le360, le compte résultat des neuf premiers mois de l’exercice de la compagnie affiche en effet une perte d’exploitation de 561 millions de dirhams, une situation embarrassante pour le management du transporteur national. C’est qu’en 2011, afin de sauver la RAM, l’Etat y a injecté 1,6 milliard de dirhams, montant qui a servi essentiellement à financer les départs volontaires, ce qui lui a permis de renouer avec les bénéfices après plusieurs années de vaches maigres. Pourquoi donc se met-elle soudain à piquer du nez ? Contacté par TelQuel, Hamid Addou n’a pas souhaité répondre à nos questions. Toujours est-il que l’équilibre financier de la compagnie vacille au moment où elle est appelée à s’engager davantage dans la cause du tourisme national. “Nous sommes là pour accompagner le développement du tourisme. Mais, évidemment, nous n’allons pas le faire dans un cadre qui mettrait les finances de la RAM en danger”, nous déclarait Hamid Addou en juillet dernier. Equation difficile ! Suspendue entre sa perpétuelle recherche de l’équilibre financier et le soutien au tourisme, la compagnie pilotée par l’ancien patron de l’ONMT ne risque-t-elle pas de dé- crocher ? “En principe, ce débat doit être dépassé. En 2006, l’Etat a tranché une question importante en ouvrant le ciel, livrant ainsi la RAM à une concurrence très rude avec le low-cost, ce qui a failli la tuer. Aujourd’hui, la compagnie est acculée à se replier sur l’aéroport de Casablanca, et là encore elle n’est pas tout à fait protégée. On ne peut pas d’un côté livrer la compagnie à elle-même et de l’autre lui demander à tout-va de soutenir le tourisme”, explique un expert, par ailleurs ancien ministre, qui reproche aussi à l’ONMT de subventionner des lignes low-cost aux dé- pens de Royal Air Maroc. “Sitôt la subvention supprimée, ces compagnies low-cost s’en iront. A-t-on jamais évalué l’opportunité de ces subventions et leur impact ?”, s’interroge une source proche du transporteur. “C’est faux de dire que l’ONMT attire des compagnies low-cost en distribuant des subventions. Et puis, Royal Air Maroc n’est pas la seule compagnie à souffrir du low-cost, c’est le cas aussi de beaucoup d’autres grandes compagnies”, justifie une source proche du ministère du Tourisme. Un ancien dirigeant de l’ONMT résume le débat à sa manière : “La concurrence a de nombreux avantages, à condition de savoir s’y adapter.”

Marche ou crève

Ce qui est sûr, c’est qu’on ne fait pas une destination qu’avec du low-cost. Après s’être appuyé longtemps sur ses marchés traditionnels (la France, l’Espagne, l’Allemagne et le Royaume Uni), le Maroc lorgne désormais d’autres pays à fort potentiel. Comme la Chine, qui fournit quelque 100 000 touristes au royaume, chiffre que l’ONMT espère porter à 300 000. Problème : il n’existe pas de vol direct entre le Maroc et l’Empire du milieu. Pire, il ne peut pas exister, car “aucun avion long courrier de la RAM ne peut faire Casablanca-Pékin ou Casablanca-Shanghai”, nous dit un expert. “Il faudrait que la RAM acquière un nouvel avion pour cela, ce que Addou ne peut pas faire pour les beaux yeux de Sajid”, commente-t-il. Entre-temps, une ancienne idée refait son chemin, celle de l’ouverture du capital de Royal Air Maroc à une compagnie mondiale pour lui donner les moyens de résister à la concurrence et de se développer. Idée défendue d’abord en 2010 par Salaheddine Mezouar, alors ministre des Finances, qui ne faisait pas mystère de son opposition au contrat-programme au profit de la compagnie nationale. Plus tard, en avril 2013, le PDG de Qatar Airways, Akbar Al Baker, annonçait vouloir acquérir 25 à 49 % du capital de la RAM, annonce restée sans lendemain. “Les dernières négociations remontent à 2013, au moment où le Qatari Ooredoo tentait de racheter Maroc Telecom. A l’époque, le dossier était entre Driss Benhima et Aziz Rabbah. Il n’y a rien eu de nouveau depuis”, nous avait confié, en 2016, l’exChef du gouvernement, Abdelilah Benkirane. Encore faut-il rendre la mariée belle. Dans une interview publiée dans les colonnes de TelQuel fin 2013, l’ancien PDG de Royal Air Maroc, Driss Benhima, n’hésitait pas à afficher son scepticisme : “Il faut d’abord montrer qu’on est capable de développer nos parts de marché sur notre plateforme de Casablanca. Quand ce sera fait, on pourra alors envisager de chercher un partenaire, à partir d’une structure rénovée et d’un développement assuré”. Cette fois sera-t-elle la bonne ? Certains lèvent déjà les bras au ciel.

Bilal Mousjid