Jets privés : Comment hommes et femmes d’affaires s’envoient en l’air ?

Avec seulement une quarantaine d’avions privés contre 50 000 passagers par an, l’aviation d’affaires au Maroc n’est pas l’apanage d’une élite économique resserrée. Zoom et indiscrétions sur les pratiques en la matière.

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Avec seulement une quarantaine d’avions privés contre 50 000 passagers par an, l’aviation d’affaires au Maroc n’est pas l’apanage d’une élite économique resserrée. Zoom et indiscrétions sur les pratiques en la matière.

« Time is money”, attribue- t-on à Benjamin Franklin. Dans la course contre la montre et au profit, le temps de transport et l’argent qu’ils consacrent sont devenus des préoccupations concrètes pour hommes d’affaires, politiques et autres VIP à cheval sur plusieurs fuseaux horaires. Quand tout s’accélère et qu’il faut ne pas manquer un déjeuner d’affaires à Paris, siéger à un conseil d’administration le soir même à Casablanca et signer un gros contrat le lendemain matin à Abidjan, c’est techniquement possible. Mais ce don de quasi-ubiquité a un prix : autour de 35 000 dirhams l’heure de vol en jet privé. Récemment, la Société nationale d’investissement (SNI) a fait ses calculs et préféré créer sa propre compagnie aérienne à usage exclusif des patrons des filiales du holding royal, selon Africa Intelligence. Africaplane, pilotée par le PDG de Managem, Imad Toumi, compte déjà un Bombardier Challenger 300 dans sa flotte, acheté à 200 millions de dirhams. En fonction de la fréquence des vols et des destinations, d’autres solutions existent entre copropriétés et Uber du ciel.

Le “Mayday” des compagnies marocaines

Le trafic de l’aviation d’affaires est en constante et forte augmentation au Maroc depuis 2010. En 2011, il s’élevait à 34 400 passagers. En 2014, leur nombre dépassait déjà les 50 000, dont presque la moitié à Marrakech, selon l’Office national des aéroports (ONDA). Pourtant, sur la même période, le nombre de compagnies aériennes d’affaires marocaines s’est effondré. Elles étaient 8 en 2011. Exit Air Marrakech, Air Rabat, Anfa Jet et Medi Business Jet, ainsi que la compagnie Dalia Air qui bat de l’aile (avions saisis, présidente en prison pour une affaire privée). Il ne reste plus qu’Air Océan, avec trois appareils, et Alfa Air, avec une flotte de cinq avions dont deux seront bientôt immatriculés en Côte d’Ivoire. “Les démarches et les exigences administratives sont excessives au Maroc. Il n’y a pas de dialogue avec la Direction de l’aviation civile (DAC), qui ne cherche pas à trouver des solutions raisonnables avec nous pour appliquer les normes internationales. En Côte d’Ivoire, à l’inverse, c’est l’aviation civile qui défend elle-même mon dossier auprès des douanes”, explique Chakib Lahrichi, président passionné d’Alfa Air. “Il n’y a pas de réglementation dédiée à l’aviation d’affaires au Maroc. Il faut être une structure comme Royal Air Maroc pour pouvoir supporter cette unique réglementation de l’aviation civile”, abonde Mohamed El Messaoudi, directeur général d’Air Océan, qui a fait décoller ses premiers avions en mai 2015. Tous les deux s’accordent également à dire que leurs activités ne permettent pas de dégager de marge “satisfaisante”.

La situation pourrait être amenée à évoluer. La DAC a confié à un cabinet de consulting le soin de réaliser une étude afin d’établir un plan national pour faire du Maroc une plateforme de l’aviation d’affaires. “Les principaux paramètres identifiés pour faire évoluer le secteur sont l’adaptation des infrastructures aéroportuaires actuelles aux spécificités de l’activité, la promotion du secteur, l’élargissement de la gamme de services des acteurs, le positionnement du Maroc sur le segment de la maintenance (MRO), la création d’un cadre réglementaire dédié à l’aviation d’affaires et la mise en place d’infrastructures dédiées à l’aviation d’affaires avec, à terme, un aéroport dédié”, explique Tarik Talibi, directeur du transport aérien au ministère du Transport.

Ce qu’il se passe en vol reste en vol

En attendant un cadre plus propice, “on survit parce que 60 % de nos vols sont des vols médicaux”, confie El Messaoudi. Lorsque les jets ne transportent pas des hommes d’affaires pressés, les larges fauteuils en cuir laissent place à des civières pour des évacuations sanitaires médicalisées de personnes malades, essentiellement depuis l’Afrique vers le Maroc et depuis le Maroc vers l’Europe, parfois en partenariat avec les compagnies d’assurances. “Nous sommes aussi fiers d’avoir évacué vers Rabat les quintuplés d’une jeune femme dont l’accouchement à Zagora en janvier 2015 s’est avéré compliqué”, explique Lahrichi. Mais sur ce segment aussi, les compagnies marocaines sont concurrencées par d’autres modes de voyage en jet privé venus de l’étranger.

Private Fly, le “Uber du jet privé”, qui met des clients en relation avec des avionneurs privés, revendique une hausse de réservations depuis le Maroc de 42 % entre 2015 et 2016. “Nous avons beaucoup de demandes de vols médicaux du Maroc vers la France, mais nous avons principalement des clients d’affaires qui souhaitent parfois travailler ou avoir des réunions confidentielles à bord. Certains de nos clients voyagent également pour le tourisme (principalement vers Marrakech et Casablanca), ou même en cas de déménagement. Pour l’anecdote, nous avons récemment effectué un vol de Paris à Casablanca avec deux chiens et un chat à bord”, explique Charlotte de Beaumont, directrice marketing Europe de Private Fly. Un aller-retour Casablanca-Paris sur le week-end dans un Embraer Phenom 300 à sept places ? 200 000 dirhams. Les taxis aériens représentent ainsi 52 % du trafic global de l’aviation d’affaires.

Jamais sans mon jet

Mais “ce qui cartonne vraiment en ce moment, ce sont les services du type NetJets”, explique un homme d’affaires marocain, qui a de temps en temps recours à l’aviation privée. La compagnie américaine permet de se mettre en copropriété pour acquérir un jet. “Vous achetez, disons 30 % d’un avion, ça vous donne droit à un certain nombre d’heures de vol que vous pouvez effectuer à bord de votre appareil, ou bien d’un autre de la compagnie si le vôtre n’est pas disponible”, détaille notre source. “Si vous achetez un avion seul, ça s’amortit en 25 ans. Mais c’est un véritable gouffre financier, parce qu’il passe son temps en maintenance. Tous les trois ans, il faut changer le système de navigation pour se conformer aux standards internationaux par exemple. Au final, vous prenez le jet uniquement pour aller signer des contrats en millions de dollars, sinon ça ne vaut pas le coup”, témoigne-t-il encore.

Avec une flotte d’une quarantaine d’avions privés, le Maroc reste néanmoins “frileux”, jugent les principaux acteurs. La disparition de Farid Berrada, PDG de Colorado, de son épouse Zineb Benhamida et de leurs trois enfants dans le crash de leur avion à Grenoble en janvier 2013, a aussi profondément marqué les esprits. Le jet privé reste néanmoins un outil de travail auquel ont recours, à l’image de la SNI, nombre de groupes tournés vers l’Afrique qui ne se retrouvent pas dans l’irrégularité des vols commerciaux qui desservent le continent. Mostafa Terrab voyage ainsi à bord d’un avion de l’OCP, Roger Sahyoun sur celui de la Somagec et Miriem Bensalah sur celui d’Holmarcom. Maroc Telecom a acheté un Bombardier Challenger 604 pour son patron, Abdeslam Ahizoune, en 2012. BMCE Bank préfèrerait la location aujourd’hui. Saham aussi. L’avion que Moulay Hafid Elalamy utilisait en phase de développement de son groupe, puis dans ses fonctions de ministre de l’Industrie — notamment dernièrement pour rentrer d’Abidjan avec son collègue de l’Économie Mohamed Boussaïd – est en vente à Paris. Quant à Anas Sefrioui, il a créé la compagnie aérienne Real Fly, filiale de CIMAT, qui opère un Cessna Sovereign 800 pour les cadres du groupe, mais pas uniquement, permettant ainsi de dégager un bénéfice de 700 000 dirhams en 2015. Le Falcon 900 d’Akwa Group, enfin, permet entre autres à Saloua Akhannouch de meubler le nouveau riad du couple à Tafraout avec des articles achetés dans les magasins du groupe Aksal à Casablanca.

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