En 2009, l’Office national des chemins de fer (ONCF) présentait le plan Rihane 50. Ce plan qui couvre la période 2010-2015 avait pour ambition d’assurer le transport de 50 millions de voyageurs et de 50 millions de tonnes de marchandises. Dans le cadre de leur audit de l’ONCF, les magistrats de la Cour des comptes se sont justement penchés sur la période couverte par Rihane 50.

Sans grande surprise, l’audit commence par révéler des résultats financiers positifs de l’Office. Entre 2009 et 2014, l’entreprise étatique a enregistré un taux de croissance annuel moyen de 6% de son chiffre d’affaires, passant de 2,62 milliards de dirhams en 2009 à 3,87 milliards de dirhams en 2015. Le résultat net a lui aussi connu une croissance « passant d’un résultat négatif en 2009 et 2010 à un résultat positif durant les trois années suivantes », soulignent les magistrats de la Cour des comptes. Des résultats positifs essentiellement tirés par l’activité trafic de l’ONCF qui représente « 81% de l’ensemble des produits pour l’année 2015« . Néanmoins, l’Office fait face à de nombreux dysfonctionnements que l’institution dirigée par Driss Jettou a relevés.

327 heures de retard

Dans son rapport la Cour des comptes note une augmentation des incidents liés aux composantes de l’infrastructure. Selon les magistrats, ce type d’incidents a enregistré « un pic en 2011 avec 102 incidents dus à une forte augmentation des ruptures et de soudures et cassure de rail« . Ces incidents ont connu une « légère » augmentation en 2013 et 2014 avant de voir leur nombre réduit à 58 en 2015.

Ils ont lourdement impacté l’opérationnalité du réseau ferroviaire. La Cour des comptes révèle ainsi que la moyenne annuelle des retards enregistrés de 2010 à 2015 est de 6.457 minutes pour les trains de fret et de 19.646 minutes pour les trains passagers, soit un peu plus de 327 heures en moyenne par an.

Le rapport relève également que les quais des gares ne facilitent pas l’accès des voyageurs au train en raison de « la non-adéquation entre le dimensionnement des quais et le gabarit du matériel roulant qui subsiste en dépit de l’emmarchement installé sur certaines voitures« . Autant de problèmes qui font « courir aux passagers des risques de sécurité, dégradent la qualité du transport et augmentent le temps d’embarquement et de débarquement et par conséquent, les durées d’arrêt des trains« , selon les magistrats de la Cour.

Une maintenance qui fait défaut

Selon les magistrats de la Cour, la planification de la maintenance du matériel de l’entreprise est encore gérée grâce à des « calendriers-programmes » basés sur « des prospections des tournées à pied ». La maintenance de la caténaire, de la signalisation et des ouvrages d’art ne sont donc pas gérés par des systèmes informatiques contrairement aux maintenances dans le domaine de la voie.

Les magistrats relèvent également que l’Office a « confié en 2010 à LPEE (Laboratoire public d’essais et d’étude,NDLR) une mission de vérification exhaustive et d’évaluation détaillée de la qualité de l’ensemble des 478 ponts de portée supérieur à 5m ». Bien que l’état de 11 ouvrages ait été jugé « alarmant » depuis le 3 juin 2011 par le Laboratoire, l’ONCF « a attendu la fin du mois de mars 2015 » pour décider des actions à entreprendre.

Matériel ancien

Les magistrats de la Cour notent également qu’une grande partie du matériel roulant de l’ONCF est « ancien ». Ainsi, « 47% des locomotives électriques avaient entre 30 et 38 ans, 53% des locomotives diesel de ligne avaient entre 40 et 47 ans et 43% des locomotives diesel de manœuvre avaient entre 31 et 42 ans ». Une ancienneté du matériel qui impacte en partie le montant total du coût de maintenance passé de 295 millions de dirhams en 2010 à 422 millions de dirhams en 2015.